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    拥堵费收不收?发改委有意见!

    来源:杭州诚道科技股份有限公司 日期:2016-08-28

    近期以来,北京市或将开征交通拥堵费的消息,引起公众关注。其实,过去五年间,北京市政府官员就曾多次在不同场合表示过,北京正在研究征收交通拥堵费,只是始终没有明确表态。最近一次的政策信号出现在5月份。当时,北京市环保局、交通委等部门在5月底召开的北京市雾霾治理问题提案办理协商会上表示,北京市已经初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案。

    从“研究”到“初步制定方案”,管理当局的措辞变化或许表明,北京市开征交通拥堵费的可能性正在变大。只是,交通拥堵费会怎么收,收多少,什么时候开始收,收了之后会停止目前的限号政策吗?目前都还不明确。此外,一旦北京开征交通拥堵费,上海、广州、深圳等大城市是否会跟进效仿?专车服务的新增成本会怎么转嫁到乘客身上?更根本的问题是:交通拥堵费一旦开征,真的能改善北京的交通状况吗?

    围绕上述问题,财新记者采访了国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东。程世东认为,北京若率先启动交通拥堵费政策,其他大城市很有可能会跟进,“就像当时北京限行一样”,可能会产生“示范效应”。他认为,如果最终确定要收拥堵费,出租车和专车也都应被纳入征收范围。

    程世东还分析,征收交通拥堵费如果是一项长期举措,就应该要走立法程序,需要的落实时间会比较长;但如果只是和尾号限行政策一样,作为一种临时性措施推出,则立法所需的门槛就低一些。

    如果收费出租车和专车都该缴

    在世界范围内,最早开征交通拥堵费的城市是新加坡。其后,英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的米兰等城市都尝试过此一政策,实施方案和效果不一。2008年,美国纽约市市政府也曾提出,要在工作日于华尔街商圈等路段征收交通拥堵费,最终因纽约市民不支持而作罢。

    程世东告诉财新记者,从上述国家的经验出发,北京征收拥赌费的方式,有可能是按天收或按次收,或者两者结合亦有可能;在高峰时段与平峰时段,征收费率或许也会有所不同。

    “简单的办法是画个圈。但有人会说,圈里有些路不堵,没必要调节”,“最好的办法是哪个地方、哪个时段堵就收费,这样比较科学??烧庋?,老百姓又觉得特别复杂”。

    因此,程世东认为,市政管理部门的决策者在设计交通拥堵费方案时,必须在科学性和民意之间求得平衡,“必须要慎重考虑”;尤其在方案出台前,“绝不能提出一个方案就实施了,而是要让老百姓充分参与,向公众解释政府的考虑,征求公众意见”。

    至于交通拥堵费的缴费主体,程世东认为,如果最终政府得到公众认可,开征交通拥堵费,“肯定应对出租车、专车都要一起收”,这才符合征收交通拥堵费的目的。

    程世东解释,政府之所以考虑限行,征收交通拥堵费等政策,其根本原因在于“道路资源不够用”。因此要降低机动车的使用强度,让更多的公众从个性化的出行方式,转向集约化的出行方式?!爸挥腥么蠹腋嗟匮≡窦蓟某鲂蟹绞?,大家才能跑得更快”。

    从出行方式的特点来说,程世东认为,出租车、专车,跟小汽车一样,都是个性化的出行方式,“它们占用的道路资源,消耗的能源,造成的污染,和小汽车几乎是一样的”,“这不是我们鼓励的方式。我们要鼓励的是集约化的公共交通方式”。

    “不能让大家一征收交通拥堵费了,就不开小汽车、都去打车了;如果是这样的话,这对交通拥堵不会有任何改善”,“把小汽车车主赶到出租车上去,这不是政策期望达到的目的”。

    其实,早在2010年,北京市原市委书记刘淇就曾在中共北京市委十届八次全会上表态称,国务院已原则同意了北京市关于治理交通拥堵的方案,其中包括收取城市拥堵费和“先有车位、才准买车”等措施。

    此后几年中,北京市政府在提及征收交通拥堵费政策时,也多谈及此举是为了治理交通拥堵。然而,公众关切的核心在于:收了交通拥堵费之后,北京的交通拥堵状况就能改善吗?

    对此,程世东的看法是,任何措施能否起到效果,都取决于实施的力度有多大。就征收交通拥堵费而言,实施的效果有多好,很大程度上取决于收费的区域有多大、费率有多高。但是,缓解交通拥堵的措施有很多,优先选择哪一种?各种措施的实施力度如何?要看决策者如何在各种因素之间取舍平衡。

    更重要的是,征收交通拥堵费的前提是,“首先得把公共交通做好”,“在公共交通能力不足的情况下,不让人开小汽车,这有些说不过去”。

    就目前而言,程世东认为,北京市的公共交通服务能力显然是不足的。最直接的表现就是,“北京地铁早晚上下班限流”。他说,最近几年,北京市的确在轨道交通方面下了很大的功夫,但是地面公共交通的能力和服务水平,还有很大的提升空间。

    基于上述两方面原因,程世东建议,北京市政府应慎重考虑征收交通拥堵费的时机,甚至可以“暂且缓一缓”;就算要征收交通拥堵费,最好也不要把这一措施当成长久举措,定位成临时性的政策措施更好,为发展公共交通创造时机和时间。

    城市交管体制为何理不顺

    纵观北京市政府历年来的工作规划,发展公共交通,都被列为重要工作任务。不过,仍然难以满足不断增长的公众出行需求。

    据程世东介绍,2008年北京市政府借奥运会之机实施单双号限行政策,后来又改为尾号限行政策时,每年都强调“限行只是临时性举措”,目的是为发展公共交通争取时间。但近9年过去了,北京市的公共交通服务仍不能令人满意。

    在程世东看来,近年来北京的轨道交通发展很快,“不能说政府不努力”,但是地面公共交通的服务能力还是不够。主因,与城市交通管理体制的架构缺陷有关。

    “现在一说交通拥堵,都把责任压到交通委,但其实交通委没有太多能力去做。比如实施公交优先战略,公交价格的制定有发改委在里面、公交专用道的划拨,是公安局下面的交管局负责;公共交通的补贴由财政局负责;而公交集团的主管部门是国资委,交通委能做的很少,连公交线网规划都很难制定”。

    与征收交通拥堵费、尾号限行相比,程世东说,其实,治理交通拥堵有很多效果更好、反对声更小的措施。但这些措施一旦涉及多个部门,就不容易执行到位,也不容易达到效果;在这种情况下,交通委征收交通拥堵费或许是“不得已而为之”。

    近十余年间,北京、上海等城市在公安局下属的交通管理局之外,纷纷成立市政府的交通委员会,负责统整治理城市交通。此举,便已有改革交通管理体制之意。但程世东表示,“管理体制的改变,不是说想弄就弄到一起,需要很长时间”。

    治堵未必是政府首要目标

    除了交通管理体制不顺,城市规划的布局和政府及公众的理念,也影响着交通治理措施的效果。

    程世东表示,如果给北京市的交通拥堵原因排个序,城市规划布局不合理是首要原因。他说,近几年来,北京市人口外迁疏散的趋势“越来越明显”,居住功能大多迁至郊区,“三环以内工作,五环以外居住”是通勤人群的常态。而这种潮汐式出行的结果是,人们的“出行距离长了,占用的道路资源和公交资源变多了”。

    2016年年初,北京市公布了第十三个“五年规划”,再次重申严格控制人口规模。程世东认为,这会使未来有更多的人继续往外迁,短期内“职住不平衡”的情况会更显着,这可能会加剧北京市交通拥堵的情况。

    另一方面,程世东指出,很多人对政府职能的认识存在误区?!罢闹霸鹗墙饩鼋煌ㄓ刀侣??不是”。他认为,“政府不应把治理交通拥堵作为首要目标,而是要改善老百姓的出行条件?!?/span>

    在程世东看来,“治理交通拥堵”,其实是一种“以车为本”的政策逻辑;政策目的是为了让小汽车跑得更快。而“改善老百姓的出行条件”,则更多地强调做好公共交通?!叭绻步煌ㄗ龊昧?,你不愿意选择公共交通,而愿意花更多的时间,开小汽车堵在路上,那是你的事”。程世东说,在中国大多数城市,都没有条件让绝大多数人使用小汽车出行时,公共交通才是人们的主流出行方式,也是政府交通治理工作的主要职责所在。

    来源:财新网


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